Auf dem Verkehrssektor stellt die Elektromobilität zweifellos den wichtigsten Beitrag zur Nutzung erneuerbarer Energien und zur CO₂ Reduzierung in der Atmosphäre dar. Die in der Öffentlichkeit, den Medien und von der Politik geführten Diskussionen, lässt aber eine Ausgewogenheit in Bezug auf vorhandene Alternativtechnologien vermissen und konzentriert sich vorrangig auf die Förderung von E-Autos.

Es gibt Wissenschaftler und Technokraten, die der Meinung sind, dass die Chancen der Wasserstoff-Technologie enorm sind und einen wesentlich Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasen leisten können. Trotzdem setzen wir, was den alternativen Antrieb von PKWs anbelangt, heute fast ausschließlich auf die Batterietechnologie.

Es wird mehr und mehr der Eindruck erweckt, dass die Brennstoffzelle als Energiespeicher in Fahrzeugen gleichwertig sein könnte, aber aus Ideologischen Gründen diese Technologie zugunsten des Batterie Antriebes, bewusst vernachlässigt wurde. Es kommt erschwerend hinzu, dass sich bei der Wasserstoffstrategie die federführenden Ministerien der Wirtschaft und Umwelt nicht einig sind und keine klare Zielrichtung zu erkennen ist.

Die Politik hat von vornherein und ohne weitere, in die Tiefe gehenden, Diskussionen den von Batterien angetriebenen Motor als Hauptantriebsquelle erkoren. Sie hat anscheinend im Vorhinein gewusst was am besten ist und es nicht für nötig befunden zu schauen, welche Technologie in welchem Segment (Kfz, LKW, Bus, Schiff, Bahn) sinnvoller wäre und beste Chancen hat, sich auch wirklich durchzusetzen.

In diesem Kontext gilt es auch zu bemerken, dass die Hybrid-Konzepte bei Fahrzeugen und auch die Dieseltechnologie sich bei weitem noch nicht am Ende der Entwicklung befinden und eine generelle Verteufelung durch die Politik barer Unsinn ist.

Zusätzlich darf man auch nicht obligatorisch das Thema e-Fuels aus den Augen verlieren. Diese synthetischen Treibstoffe könnten in Südeuropa oder Nordafrika aus erneuerbarer Energie erzeugt und dann relativ problemlos nach Europa transportiert werden. Leider lässt hier die Energieeffizienz zu wünschen, da nur 20% der Stromenergie in Bewegungsenergie umgesetzt wird und die Herstellung (noch) recht teuer ist.

Die Eignung für klimaneutrale Langstreckentransporte zu Land, See oder Luft ist im Grundsatz gegeben und synthetisch hergestellten Kraftstoffe liessen sich perfekt in die existierenden Infrastrukturen integrieren, ohne Investitionen in neue Antriebstechnologien oder Betankungsanlagen tätigen zu müssen.

Lithium und Kobalt als Batterierohstoff an den Pranger zu stellen ist sicherlich ein Faktum. Die unrühmlichen Förderpraktiken und Anlagen mit deren Umweltbelastungen tragen sicherlich nicht dazu bei, das Saubermann Image des E-Autos zu unterstreichen. Allerdings werden die Akkus (Stand der Technik) evolutionär so weiterentwickelt, dass vermutlich alle „Problemstellen“ ökologisch und nachhaltig umsetzbar werden oder sind es in weiten Teilen schon. Was die Entsorgungsproblematik der Akkus anbelangt, gibt es sicherlich noch recht grosse Defizite und es ist notwendig die erforderliche Infrastruktur zu schaffen, damit ein möglichst schadstoffarmes Recycling bzw. Entsorgung gewährleistet werden kann.

Bevor wir uns den Vor- und Nachteilen der Brennstoffzelle widmen, zuerst ein kleiner Exkurs zur Wasserstoff-Farbenlehre:

 Grüner Wasserstoff

Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse von Wasser hergestellt, wobei für die Elektrolyse ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien zum Einsatz kommt. Unabhängig von der gewählten Elektrolysetechnologie erfolgt die Produktion von Wasserstoff CO₂-frei, da der eingesetzte Strom zu 100% aus erneuerbaren Quellen stammt und damit klimaneutral ist.

Um große Mengen grünen Wasserstoffs zu produzieren, brauchen wir deutlich mehr Stromerzeugungskapazitäten aus diesen Energien. Damit grüner Wasserstoff auch wirtschaftlich konkurrenzfähig wird, muss der Strompreis außerdem günstig sein. Ein wichtiger Hebel dafür wäre, die Abgaben und Umlagen auf den Strom zu reformieren.

Grauer Wasserstoff

Grauer Wasserstoff ist das Gegenteil von grünem Wasserstoff, da er nicht klimaneutral ist. Grauer Wasserstoff entsteht durch die Dampfreformierung fossiler Brennstoffe wie Erdgas oder Kohle, bei der das Abfallprodukt CO₂ direkt in die Atmosphäre abgegeben wird. Pro gewonnener Tonne Wasserstoff entstehen gleichzeitig zehn Tonnen Kohlenstoffdioxid, sodass sich grauer Wasserstoff klimaschädlich auswirkt.

Blauer Wasserstoff

Blauer Wasserstoff resultiert aus der Dampfreduzierung von Erdgas. Das Erdgas wird dabei in Wasserstoff und CO₂ gespalten. Das Kohlenstoffdioxid wird bei diesem Verfahren der Dampfreformierung aber nicht in die Atmosphäre ausgestoßen, sondern gespeichert oder industriell weiterverarbeitet. Mittels der Carbon Capture and Storage-Technik (CSS) kann CO₂ unterirdisch gelagert werden. Somit kommt es auch beim blauen Wasserstoff zu keinerlei CO₂-Emissionen. Die Langzeitfolgen der Speicherung sind allerdings unklar und durch Leckagen kann es dennoch zu negativen Umwelt- und Klimaeinflüssen kommen.

Türkiser Wasserstoff

Türkiser Wasserstoff entsteht durch ein thermisches Verfahren, bei dem Erdgas mittels Methanpyrolyse in Wasserstoff und festen Kohlenstoff gespalten wird. Sofern der Kohlenstoff dauerhaft gebunden bleibt und nicht bei der Weiterverarbeitung verbrannt wird, ist auch dieses Verfahren CO₂-neutral. Die zur Spaltung des Methans verwendeten Reaktoren beziehungsweise Hochöfen sollten dazu auch mit erneuerbaren Energien betrieben werden. Hinzu kommt bei der Bewertung von türkisem Wasserstoff, dass bei der Förderung des Ausgangsmaterials Erdgas häufig ebenfalls Emissionen entstehen. Türkiser Wasserstoff ist somit im Hinblick auf den gesamten Entstehungsprozess und die Weiterverarbeitung des Beiprodukts Kohlenstoff zumeist nicht komplett klimaneutral.

Gelber Wasserstoff

Gelber Wasserstoff bezeichnet die Wasserstoffproduktion aus einer Mischung erneuerbarer Energien und fossiler Brennstoffe.

Roter (rosa – auch violetter) Wasserstoff

Herstellung auf Basis von Strom aus Atomkraftwerken. Oberflächlich als „CO₂-armer“ Wasserstoff gelabelt, der jedoch die hohen Investitionskosten, Lock-in-Effekte, Atommüll-Lagerung, Unfallrisiko und Zerstörung durch Uranabbau ignoriert. Roter Wasserstoff wird manchmal auch als rosa und violetter Wasserstoff bezeichnet. Hier zeigt sich das Problem, dass es noch keine einheitliche Zertifizierung Kennzeichnung von Wasserstoff gibt. Eine klare Kennzeichnung ist insbesondere wichtig, um die Gefahr des Greenwashings zu verhindern.

Weitere Farben des Wasserstoffs

Wenn Wasserstoff als Neben- und Abfallprodukt in Chemieanlagen anfällt, oder welcher in natürlicher Umgebung der Erdkruste durch Fracking gewonnen wird, spricht man von weißem Wasserstoff. Brauner Wasserstoff entsteht durch Vergasung aus Kohle und das Verfahren wird in Australien angewandt.

Weiterhin gilt es noch zu bemerken, dass hellgrüner Wasserstoff, der durch Hydrogenase hergestellt wird, bei der Bakterien mithilfe von Sonnenenergie Biomasse in Methan und Wasserstoff umgewandelt wird, sich derzeit im Pilotprojekt-Stadium befindet.

Der präferierte grüne Wasserstoff könnte erst für eine flächenübergreifende Technologie für die Mobilität genutzt werden, wenn genügend Strom aus erneuerbaren Energien (Wind und Sonne) und dies zu bestimmten Tageszeiten erzeugt werden kann. Das kann vermutlich erst dann, wenn 80% aus Wind und Sonne kommen, erfolgen. Momentan lagen wir gut gerechnet bei ca. 40%. Wenn wir das aktuelle Tempo der zusätzlichen Stromgewinnungsaktivitäten zugrunde legen, kann das bis zu 25 Jahre dauern.

Der Industrie-Gas Konzern Linde hat errechnet, dass für die Forderungen der Grünen erneuerbare Energien und grünem Wasserstoff ein zu eins umzusetzen, man in Deutschland allein über 300.000 Windräder bräuchte. Ich erspare mir hierfür den Platz und die Kosten zu berechnen.

Blauen Wasserstoff aus fossilen Energieträgern zu produzieren, erscheint mehr oder weniger kontraproduktiv, da die „Power-to-Gas“ Anlagen, die Strom zu Wasserstoff umwandeln, noch relativ ineffizient arbeiten. Ausserdem ist der Weg bis in den Tank des PKWs ziemlich verlustbehaftet, da durch das Umpumpen auf verschiedene Drücke verhältnismässig viel verloren geht.

Eine einzige Wasserstoff-Tankstelle kostet derzeit 1,7 Millionen Euro und wir bräuchten für die Versorgung von PKWs um die 14.000 Stück davon, was Kosten von über 25 Mrd. Euro nur für die Tankstellen bedeuten würde. Die Herstellung und Wartung von Wasserstoffanlagen ist extrem aufwendig und teuer. Wasserstoff hat z.B. die unangenehme Eigenschaft, dass es durch Metall diffundiert, was die Herstellung und Gestaltung der Tanks aufwendig macht und zeigt welchen weitern Aufwand die Wartung bedeuten würde. Benzin kippt man in ein Gefäß, ein Gas wie Methan ist recht leicht zu lagern und braucht nur geringe Drücke, um flüssig zu sein. Wasserstoff aber braucht extremen Druck oder extreme Kälte um in sinnvollem Volumen gespeichert oder gelagert zu werden. Somit scheidet das Erdgasnetz komplett aus, weil es nicht mit purem Wasserstoff betrieben werden kann.

Rechnet man die verschiedenen Stationen der Verluste bei der Nutzung von Wasserstoff für den PKW-Verkehr zusammen, dann werden optimistisch gerechnet, gerade mal 23-25 von 100 kWh (bedeutet ca. 65-70 kWh pro 100 km) der erzeugten Energie in Bewegung umgesetzt. Im Vergleich zu den 70-80 von 100 kWh (bedeutet ca. 20-25 kWh pro 100 km) bei Akkus, braucht es schon gute Argumente. Wenn wir den kompletten PKW-Verkehr in Deutschland Batterie-elektrisch betreiben (ca. 44 Mio.), bräuchten wir gerade mal 20% des aktuell erzeugten Stroms. Würden wir aber mit Brennstoffzellen- Antrieben fahren, bräuchten wir 60% des aktuell erzeugten Stroms in Deutschland.

Für Vergleiche bezüglich der Haltbarkeit zwischen Akkus und Brennstoffzellen gibt es noch kein verlässliches Zahlenwerk.

Nimmt man die momentan hohen Kosten für die Wasserstofferzeugung und den enorm komplexen und aufwendigen Mehraufwand für Infrastruktur, Verteilernetz, Transport, Tankstellen und Lagerung hinzu, dann fällt es schwer den Sinn eines Vergleiches mit Batterien überhaupt anzustellen, geschweige denn sich vorzustellen, wann und in welchem Zeitraum die Umsetzung des Forschens stattfinden soll.

Wenn irgendwann Unmengen an Öko-Strom zu viel produziert werden, was kaum in nennenswerten Mengen erfolgen wird, könnte es durchaus in gewissen Bereichen Sinn machen die Brennstoffzelle zu nutzen. Dies ist allerdings mehr als fraglich, bei dem stetig steigenden Energiebedarf, welchen die grosse Transformation im Verbund mit der Digitalisierung benötigen wird. 

Mit Wasserstoff und Brennstoffzellen können allerdings die Reichweitendefizite und relativ langen Ladezeiten bei den E-Autos signifikant vermindert werden, was speziell für den Schwerlastverkehr und Busse von Nutzen sein und einen wichtigen Baustein darstellen wird. Der Einsatz bei der Bahn mit Leistungen von 1000 kW und mehr ist auch grundsätzlich möglich. Allerdings diese Leistung aus einer Brennstoffzelle zu entnehmen, würde zu riesigen Mengen von Abwärme führen würde, die gebändigt werden müsste und den Wirkungsgrad schmälern würde.

Um kostengünstige PKW produzieren und betreiben zu können, dürfte die Brennstoffzelle, im Vergleich zu der Batterie betriebenen Technologie, ungeeignet sein.

Der Wasserstoffantrieb macht eigentlich nur Sinn, wenn es grüner Wasserstoff ist, der eingesetzt wird. Sonst funktioniert es nicht optimal und es erhebt sich die berechtigte Frage, ob für eine gewisse Übergangszeit nicht auch die Erzeugung bzw. der Import von blauem Wasserstoff eine vernünftige Zwischenlösung sein und eine Brückenfunktion wahrnehmen kann.

Der Nationale Wasserstoffrat, ein beratendes Expertengremium der Bundesregierung bei der Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie, hat in einem anfangs Juli 2021 veröffentlichen Aktionsplan, die „Erzeugung beziehungsweise Import von blauem Wasserstoff als Brückenoption“ ausdrücklich erwähnt.

Allerdings ist die Bundesregierung noch weit davon entfernt, diese Voraussetzungen zu erfüllen. Man ist sich nur einig, dass keine Förderung für Wasserstoff, welcher aus Atomstrom erzeugt wird, erfolgt.

Für die mit Brennstoffzellen betriebenen Fahrzeuge und Transporteinrichtungen spricht die grosse Reichweite. Bei PKW’s sind 400 – 500 km kein Problem und wie LKW-Startup Versuche zeigten, können Fahrzeuge mit Reichweiten bis zu 1.200 km hergestellt werden. Bei den LKW besteht weiterhin eine grosse Gewichtseinsparung gegenüber batteriebetriebenen Lastkraftwagen und bei gleichmässigem Dauerbetrieb ist eine sehr lange Lebensdauer möglich.

Das Betanken ist zeitmässig wesentlich kürzer, als das Laden der Batterien und für die Wasserstofftechnologie spricht ausserdem, dass mit Wasserstoff es möglich ist, Energie zu speichern. Das ist insbesondere bei erneuerbaren Energie aus Wind und Sonne von Bedeutung.

Ein grosser Nachteil beim Vergleich mit dem Batteriebetrieb ist, dass die Technologie der Brennstoffzelle verlustreich ist. Die Wasserstoff-Gewinnung durch Elektrolyse aus Ökostrom verbraucht ca. 20 -30 Prozent und die Kompression oder Verflüssigung in etwa eben so viel. Zusammen mit dem Verlust im Elektromotor beim Energietransport bleibt letztendlich nur ein Wirkungsgrad von 25 – 30 Prozent. Ein batterieelektrisches Auto kommt dagegen auf 65 – 70 Prozent, allerdings nur bei klimaneutraler Batterieproduktion.

Derzeit gibt es ca. 60 Wassertofftankstellen in Deutschland, für E-Autos stehen mehr als 9.000 Ladesäulen zur Verfügung und für Verbrenner ca. 15.000 Benzin- und Dieseltankstellen.

Wasserstoff wird erst bei minus 253°C flüssig und der Transport kann nur in stabilen und hochisolierten Drucktanks transportiert und gelagert werden.

Der Preis für Wasserstoff Fahrzeuge ist im Vergleich zu E-Autos um einiges höher und erst mit höheren Stückzahlen könnten diese Technologie günstiger werden.

Ein wesentlich Punkt ist auch das Image des Wasserstoffs, obwohl es eine saubere Technologie darstellt. Es ist explosiv und zumindest die Älteren unter uns haben die Schreckensbilder vom Luftschiff „Hindenburg“ vor den Augen, als dieses explodierte. Solche Unglücke können bei den heutigen hohen Sicherheitsstandards als äusserst unwahrscheinlich angesehen werden.

Wasserstoff als die Zukunft für Antriebe mit Netto Null CO₂ Emissionen zu bezeichnen ist sicherlich nicht richtig, denn es ist kaum zu glauben, dass bei dem zusätzlichen und verlorenen Energieeinsatz, um Wasserstoff in einen Tank zu bringen und ein Fahrzeug anzutreiben, in der notwendigen Versorgungskette kein CO₂ anfällt.

Abschliessend kann bemerkt werden, dass man sich bei der Wasserstoff-Technologie auf Einsatzbereiche konzentrieren sollte, wo nur schwer dekarbonisiert werden kann. Hierzu zählt der Schwerlastverkehr, Industrieanwendungen mit hohem Temperaturbedarf oder auch die saisonale Speicherung für die Wärmeversorgung von Gebäuden.

Die Crux beim Wasserstoff ist seine aufwendige Herstellung, die geringe Energiedichte und der hohe Preis.

Wenn man sich an die Vorgaben der Internationalen Energie-Agentur (IEA) hält, kostet grüner Wasserstoff bis zum 17fachen des Marktpreises von Erdgas (ohne CO₂ Steuer). Sehr bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass die EU-Kommission bis zum Jahr 2050 einen Selbstkostenpreis für grünen Wasserstoff von einem Euro je Kilo „verspricht“. Erreichbar sei das nur bei einem CO₂-Preis von mindestens 100 Euro je Tonne. Wer so etwas für durchsetzbar hält, ist ein hoffnungsloser Träumer und sollte von der Politik zur Gilde der Illusionisten wechseln.

Wie man unschwer erkennen kann, ist die Wasserstoffrechnung immer noch eine Gleichung mit vielen Unbekannten und es wird vieler Subventionen bedürfen, um „salonfähig“ zu werden, falls dies überhaupt mit einem akzeptablen Kosten/Nutzen Verhältnis möglich ist.

Die Politik propagiert grossspurig, dass Sonne und Wind keine Rechnungen schreiben und trotzdem haben wir in Deutschland den teuersten Strom der Welt. Nun wurde letztes Jahr mitgeteilt, dass eine neue Energie-Ära beginnt, und Deutschland soll Weltmarktführer für die absolute Schlüsselenergie des 21. Jahrhunderts, der Wasserstofftechnik, werden. Politiker sparen nicht mit markigen Worten, da jetzt nicht die Zeit für Bedenkenträger sei und es müsse jetzt geklotzt werden.

Obwohl die Brennstoffzelle schon vor 200 Jahren erfunden wurde, fand bisher noch keine Wasserstoff-Revolution statt. Das liegt daran, dass wir nur wenig natürlichen Wasserstoff haben und dieser lediglich durch Fracking-Technologie der Erdkruste entzogen werden kann.

Wir haben zwar genug Wasser, aus dem man per Elektrolyse Wasserstoff und Sauerstoff gewinnen kann. Wichtig zu wissen ist, dass zum Produzieren von 1 kg Wasserstoff, ca. 9 kg Wasser in Trinkwasserqualität benötigt wird. Die Geschichte hat aber leider einen entscheidenden Haken. Wir stecken 1,7 Volt in die Elektrolyse, bekommen aber nur 0,7 Volt in der Brennstoffzelle zurück. Tatsächlich bekommt aber nur ein Drittel zurück, da neben der Physik auch noch die technische Umsetzung Reibungsverluste verursacht. Das liegt daran, dass Wasserstoff keine Energiequelle ist, sondern lediglich ein Sekundärenergieträger.

Damit die ganze Wasserstoffgeschichte nicht zu einem finalen Desaster der Energiewende wird, dürfen wir uns nicht von mutwilliger Blindheit gegen über den ökonomischen Realitäten leiten und uns von Ideologien und alternativloser Polit-Rechthaberei treiben lassen und dies womöglich noch frei von Logik und Professionalität.

Es bleibt zu hoffen, dass die Wissenschaft und Forschung noch Wasserstoff-Gewinnungsverfahren entwickelt, welche günstiger in der Herstellung sind. Zurzeit befinden sich Verfahren, die sich mit Vergärung von Biomassen und Gewinnung aus Grünalgen beschäftigen in der Erprobungsphase.

Fakt, an dem es nichts zu rütteln gibt, ist aber schon jetzt, dass der aus Strom gewonnene Wasserstoff immer teurer sein wird als die regenerativ erzeugte Elektrizität. Deutschland, das die Nutzung der Kernenergie kategorisch ausschliesst, wird letztendlich nicht darum herumkommen, sich auch mit der in der Entwicklung befindlichen „Small Modular Reactor“ (SMR) Technologie und mit dem TMSR-LF1 bezeichneten ersten Thorium-Flüssigsalzreaktor der Welt (Thorium Molten Salt Reactor – Liquid Fluoride 1) zu beschäftigen, die weltweit auf grosses Interesse stossen.

Der SMR-Reaktortyp hat eine vergleichsweise kleine Leistung und mit individueller Sicherheitstechnik könnte er als Strom- und Wärmelieferant und zur Entsalzung von Meerwasser vollkommen neue Anwendungsgebiete aufzeigen. Die Entwicklung dieser SMRs findet in starkem Masse zurzeit in den USA, Kanada und UK statt.

Ein neu konzipierter TMSR-LF1-Reaktor wird derzeit von China in der Wüste Gobi erprobt. Er verarbeitet das bisher nutzlose und nicht spaltbare Thorium Metall, welches in flüssigem Salz gelöst ist, als Brennstoff und Wärmeträger. Im Vordergrund des Interesses stehen hierbei die effektive Nutzung des Brennstoffes, die erhebliche Reduzierung des Atommüll, der hohe Sicherheitsstandard und die Vermeidung des Missbrauchs von waffenfähigem radioaktiven Materials.

Was bezüglich des deutschen Atomausstiegs nachdenklich macht, ist der Tatsache geschuldet, dass der Ethikkommission zum Ausstieg aus der Kernenergie, 10 Jahre später, nach einer Überprüfung durch André D. Thess, einem Professor für Energiespeicherung der Uni Stuttgart, deren Kompetenz und Unabhängigkeit stark in Frage gestellt wird. Es wurden Entscheidungen ohne jegliches, spezifisches Fachwissen getroffen, da sich im Kollegium keine Vertreter der Kernkraft, der Elektrotechnik sowie renommierte Ökonomen befanden. Der Abschlussbericht wurde in einer unglaublichen Rekordzeit von 2 Monaten fertiggestellt.  Darin wurde „versäumt“ und nicht aufgezeigt, wo es sich bei den Behauptungen und Schlussfolgerungen um wissenschaftlich gestützte Fakten oder um persönliche Meinungen der Teilnehmer handelte.

Merkwürdig war auch, dass das Votum der Professoren des 17köpfigen Gremiums einstimmig war und nicht den Anschein erweckte, dass ein gesellschaftliches Meinungsbild von allen Seiten unparteiisch dargestellt wurde. Das Kollegium hat den internationalen Stand der Wissenschaft unberücksichtigt gelassen und dadurch einem nationalen Alleingang Deutschlands Vorschub geleistet.

Man hat den falschen Eindruck erweckt, Wissenschaftler in aller Welt lehnten Atomenergie ab. Dagegen erweist sich heute der deutsche Weg als Sonderweg, für den die Professoren keine sachliche Begründung geliefert hätten.

In Kürze schaltet Deutschland seine letzten AKW ab, obwohl diese technisch gesehen, ohne weiteres länger laufen könnten. Die Lücke von 64 Milliarden Kilowattstunden, die durch das Aus der CO₂-neutralen Energiequelle entsteht, lässt sich mit Solar- und Windkraft längst nicht schließen. Besonders makaber ist hierbei, dass die Braunkohle, als billigste grundlastfähige Stromquelle die Rolle der Atomkraft übernehmen soll.

Bei diesem Vorgang zeigt es sich wieder einmal nachdrücklich, wie Pseudo-Wissenschaft scheitert, wenn sie meint, politisch werden zu müssen und von Katstrophenvorkommnissen, wie dem Nuklearunfall in Fukushima, emotional beeinflusst ist.

Bei der DFG, der Stimme der Wissenschaft, wäre es undenkbar, etwa einen Sonderforschungsbereich zur Pandemie von einer Expertengruppe ohne Virologen zu begutachten.

Für die Zukunftsfähigkeit von Deutschland wird Technologieoffenheit von elementarer Wichtigkeit werden. Dabei stellt sich die entscheidende Frage, ob wir die anstehende grosse Transformation mehr marktwirtschaftlich oder mehr regulatorisch gestalten werden.

Gerade in Zeiten, wo verstärkt davon gesprochen wird, dass wir keine Zeit mehr haben und Klimaschutzmassnahmen sofort ergriffen werden müssen, wurden seitens der Politik Entscheidungen getroffen, die im Grunde kontraproduktiv und marktwirtschaftlich nicht nachvollziehbar sind. Eine notwendige Netzstabilität wird nur durch die EEG-Anlagen niemals zu gewährleisten sein.

Es darf nicht passieren, dass Strom durch ständige Markteingriffe zum Luxusgut wird und die De-Industrialisierung weiter voranschreitet. Die Beschwichtigungspolitik der Bundesregierung und der Parteien muss ständig hinterfragt werden und es muss nachdrücklich darauf gedrängt werden, dass ein verlässliches und von unabhängigen Experten geprüftes Zahlenwerk zur Stromversorgung veröffentlicht wird, um schwerwiegende Regulierungsfehler zu vermeiden. Es hat sich in der Vergangenheit leider immer öfters gezeigt, dass Prognosen und Zahlenangaben politisch frisiert bekanntgegeben wurden und nicht den tatsächlichen und zu erwartenden Gegebenheiten entsprochen haben.

Wer Ideologie über Wissenschaft und Vernunft stellt und dabei dieser zum Sieg verhilft, kann auf Dauer niemals einen Fortschritt erzielen, der dem wirtschaftlichen Allgemeinwohl dienlich ist.

So wird der Standort Deutschland, was nicht nur die Sicherheit der ausreichenden Stromversorgung anbelangt, zu einem massiven Sorgenkind, ohne vernünftige Perspektiven, was besonders für den Teil der jugendliche Bevölkerung und für die zukünftigen Generationen äusserst tragisch wäre.